planering

       Eurohobbys Byggsidor

Planering

Jag använder en anläggning i ett rum som man ofta kan hitta i en lägenhet eller villa, för att resonera fram en tänkbar anläggning. Måtten är 2,4 x 3,5 meter och i det här fallet med ett fönster och en dörr i vardera kortsidan. Första skissen visar rummet, med fönstret till vänster och dörren till höger. Cirklarna illustrerar att  det är 80 cm i diameter som gäller för att lok och vagnar ska gå fria vid rundkörning i minsta radien. Skissen visar även hur dörren påverkar banans längd vid ena långsidan, då den sitter i hörnan vilket är en fördel. Motstående sida blir då mer användbar. Jag brukar ibland referera till att det är detta rum som blir ledigt när barnen är utflugna. Hoppet om en tågbana tänds hos "återfallsrallaren" Jag ska försöka belysa saker som gör att du får ut mesta möjliga av den begränsade ytan. Det går att bygga en punkt till punkt bana på 30 x 200 cm i H0 om man vill, bättre lite än inget. Ni som har, om inte obegränst med plats, men större utrymme använder då detta  lite mer frikostigt men efter samma princip.

Rent tekniskt skulle man kunna göra bordet enligt de svarta linjerna men det blir lite väl trångt och ”någon” skulle säkerligen ha synpunkter på åtkomsten av fönstret vid putsning. Att lägga spåren längs med kanterna är det mest vanliga när folk presenterar en spårplan. Det blir en tråkig och kantig bana. På något sätt känns det som om världen slutar med kanterna. När jag planerar försöker jag tänka mig hur hus, vägar och landskap fortsätter att hänga ihop utanför kanten, utan att finnas fysiskt. Och nu ett viktigt inpass: glöm inte att redan på detta stadiet få med bakgrunden. Du spar mycket tid och möda eftersom det är enklare att anpassa banan till bakgrunden än tvärtom. Tyvärr har vi en nackdel med banor som är djupare än 70 cm, det börjar bli svårare att jobba med båda händerna längst in.Tänk på att prova er räckvidd. Alla har ju inte armar som en orangutang.

Varför inte ta ut svängarna från det vanliga och lägga spåren lite annorlunda än brukligt. På ett begränsat utrymme måste vi försöka utnyttja ytan maximalt. Skissen här under tjänar som underlag för resonemanget om en spårplans tillkomst. Bokstäverna är till för att du lättare ska hitta det jag skriver om, i stället för att göra massor av skisser. Det första som jag särskilt vill poängtera: Försök inte göra en anläggning som rymmer alla dina fordon samtidigt, då detta faller redan efter de första lagda rälsbitarna. Den största lögnen inom vår hobby torde vara: Nu ska jag inte köpa fler lok eller vagnar! En dold bangård? Vore inte detta lösningen? Mitt svar är nej eftersom denna lösning passar bäst vid större anläggningar. I city är markpriserna mycket högre än på landsbygden, och så kan man väl också säga om vår ”mark”. Upp- och nedfarterna till en sådan bangård tar för mycket värdefull yta i anspråk, samt att den dolda bangården är svår att hantera vid problem (ty dessa uppstår aldrig på lätt åtkomliga platser). Vi löser frågan genom att ha fler synliga spår, för att vänta och att ställa upp tåg på. Det ser dessutom trevligare ut.

Då börjar vi vid A. Det kan vara ett stickspår till en större industri eller rent av en hamn. Vid B har vi en hållplats, fungerande som en dold bangård men inte dold. Mellan A och C går det ner till B ca 10 cm. Vidare till D och F, och nästa höjdändring upp till H, som är vår huvudstation. Men om jag nu inte vill ha något stort industriområde säger du, utan vill se mina tåg ”susa” fram på stambanan? Jo men visst, då ändrar vi planen lite. Dubbelspår kan vi ju inte ha, då det inte finns plats för radie 2. Men vänta, vi behöver ju inte ha det på hela banan. Så är det även i verkligheten. Vissa delar är enkelspår. Man byggde ju tunneln genom Hallandsåsen?

Nu ändrar vi scenariot från trafikbana till ”köra bana”, vilket innebär mer heltåg än växling. Denna gång är H utgångspunkt för vår färd. Till vänster låter vi det korta stickspåret fortsätta som dubbelspår mot A, där växeln nu bortfaller. Vid ingång till kurvan C går vårt nu ganska långa dubbelspår över till enkelt, för att klara radieproblemet. Eftersom det nu är mer körning än rangering kan vi göra B till en större station. Vi lägger till ett spår och ”knuffar” in vänster sida mot A, så att även denna station likt H ligger på diagonalen. Även H vinner på 4 spår. Om vi dessutom vänder växelgatan vid B vänster, så att utfartsspåret ligger innerst, får vi samma spårlängd på hela stationen. Men L då? Jo det finns i huvudsak 2 varianter: rangering, en godsalstrande verksamhet. Tankanläggning om man gillar tankvagnar. Styckegodshantering, gruva, bryg­geri etc.  Vid den andra typen av bana skulle jag lägga in ett antal uppställningsspår för lok. Här var det ju önskvärt att så mycket fordon som möjligt skulle få plats på banan samtidigt, och det kan ju vara trevligt att skifta draglok lite då och då.

Landskap och bebyggelse runt dessa båda varianter skulle kunna se ut någonting så här: uppfarten vid G, där skulle jag använda reliefhus med en gata framför. Denna enhet skulle vara lös så att man kommer åt att rengöra spår och fixa eventuella ”störningar”. Det blir samtidigt mer praktiskt att arbeta med denna lösa del vid arbetsbordet. K är då tänkt som stadsbebyggelse. För att göra det lite svårare, men mycket effektfullt, lyfter vi upp G några centimeter. Mellan G och K kan vi ha en nivå mellan dessa båda (blir det inte dubbelt; Mellan … mellan dessa båda?), att göra så ökar det visuella djupet, samtidigt som husen syns bättre. Vid I och H finns stationen. Då dessa byggnader ofta är stora gör de sig bäst i förgrunden på en smal bana. Vi får anledning till att titta närmre på hur man kan använda olika skalor på husen för att öka djupet. Detta återkommer vi till i kapitlet Landskap.

På andra sidan vid A, B och C låter vi spåret vara synligt hela vägen och bebyggelsen, som mest består av villor, lägger vi i en sluttning ner mot stationen. Den långa raksträckan med dubbelspåret ”lättar” vi upp med lite träddungar som skymmer, men inte döljer. Med mer utrymme att förfoga över kommer också mer planering. I nästa avsnitt tittar vi lite extra på nåbar­heten, eftersom det då är frestande att ha större sammanhängande ytor. Det faktum att även modell­rallare åldras ska också beaktas. Jag har själv märkt att vigheten avtar på något underligt sätt. Sätt fantasin i rörelse och kör dina tåg på den bana som tilltalar dig mest och känn efter om det är så du skulle kunna tänka dig trafiken på din bana. Fundera på vilka ändringar som skulle kunna ge ett mervärde, men lägg inte dit spår bara för att du har över.

Om du redan har valt system, och kanske även köpt en del,kan du hoppa över denna delen. Det finns ett antal skalor att välja mellan. De två vanligaste är N-skala och H0-skala. H0 (uttalas hå noll, inte som grisens matskål) är den mest förekommande och det är den vi mest kommer att syssla med. Förr var motorerna så stora att det inte gick att göra så små lok. Då var minsta skalan 0 med förhållandet 1:45 och en spårvidd av 32 mm. Denna skala har börjat komma tillbaka en del, men det skulle inte bli mycket till bana i ”vårt rum” I takt med utvecklingen blev motorerna mindre. Man kom då på att halvera denna skala till halva nollan, alltså H0 med 1:87 och spårvidd 16,5 mm. N-skalan med 1:160 medger mycket spår på liten yta, men har inte slagit igenom som man trott. Den är mer känslig för dålig strömupptagning, då tyngden i ett lok är betydligt mindre än ett i H0. Litenheten gör den även mindre lämplig för de yngre, då tålmodigheten sätts på högre prov. Då går vi över till att välja rätt system, eller rättare sagt det som passar just dig bäst. Det går inte att utse någon vinnare här då det är ett antal faktorer som ska beaktas.

Ska du köra Märklin har du två typer av spår att välja på, med ”de andra” där blir det betydligt fler. Jag börjar med att ge mina synpunkter på rälsvalet utifrån att jag provat de flesta. Först ska jag dock reda ut en del begrepp som ofta skapar förvirring. Märklin kallas för 3-räls då det förr fanns ytterligare en skena i mitten, som tog upp ström via en släpsko. De båda yttre var returen till transformatorn. Så är det än idag, fast det är piggar som sticker upp. Övriga kallas 2-räls, där ström ”in” kommer i den ena skenan och ”ut” i den andra. Förr kördes Märklin på växelström och fram/back skiftades med en spänningspuls som slog om ett relä inuti loket. De övriga kördes på likström och körriktningen skiftades genom att man växlade plus och minus i rälsen. Då blev det naturligt att säga ”Jag kör växelström” om man menade Märklin eller ”Jag kör likström” om man hade något av de andra fabrikaten. Det var inget konstigt med att säga så, då det var så i realiteten. Vän av ordning säger snabbt ”Men Märklin går ju att köra på likström också”. Ja det är korrekt men då måste man ha ytterligare en spänningskälla, som kunde ge den högre 24 volts pulsen för att skifta riktning. Nu skulle jag kunna röra till det ordentlig genom att gå in ännu mer på hur detta fungerar men det gör jag inte nu. När vi kommer till kapitlet om el och digitalt då är det lite bättre läge att ”röra till det”, fast jag ska anstränga mig för att reda ut det någorlunda begripligt. Det är väl naturligt att börja med valet mellan 2-räls och 3-räls. Det är inte frågan om vad man får för svar av tillfrågade. De håller givetvis på det dom själv har.

Märklin C-räls: Enkel att bygga med. Mycket bra passning tack vare klicksystem utan skarvjärn. Mycket bra kontakt mellan skenorna. Starkt begränsad fri form byggande. Växeldriven och dekoder monteras under bädden. Enda systemet som har kontaktgivare som känner lokets färdriktning. Code 90 = 2,2 mm.

Fleischmann Profi räls: Endast bädd gör att den passar bra även på stationsområde utan att man behöver fylla ut. Växeldriven är lätt vändbar för att kunna gömmas i underlaget. Två löstagbara trådbyglar gör att man enkelt kan styra körströmmen till det lagda spåret. En finess som i dessa digitala tider är bortglömd. Risken är nog stor att spårsystemet försvinner. I så fall tillhör jag de närmst sörjande. Code 100 = 2,5 mm

Räls med Code 75 = 1,8 mm, så kallad Finescale har i detta sammanhang utelämnats, då det oftast inte går att köra fordon med standardhjul på denna räls.

Eftersom jag har haft möjlighet att bygga banor med de flesta fabrikat som finns representerade här i Sverige, så håller vi oss till dessa. 2-räls kontra 3-räls; där är det utan tvekan fördel 3r när det gäller ström­upptag­ning, vändslingor och passning (gäller C-skena). De som kör 2r framhåller att det inte finns piggar i mitten på räls i verkligheten. Jag kontrar med att det finns heller ingen jättehand som kommer ner och puttar på loken när de tjuvstannar. Bygger jag en skyltbana som ska gå mycket och länge föredrar jag Märklin C. Om jag skulle köra svenskt 40-tal eller tidigare skulle jag välja 2r, då här finns ett bättre utbud av fordon från småserietillverkare och dessa är inte så erfarna på att göra väl fungerande lok med släpsko. I 2räls kan jag få långa mjuka kurvor med flexräls. Då får jag även växlar som kan matcha dessa. Märklin har sin K-räls, som är teoretiskt bra men når inte ens halvvägs upp när det kommer till det praktiska. Alltså fördel 2r. Detta är några av de huvudsakliga skälen för eller emot, så om du inte redan har ett system kan dessa argument kanske hjälpa dig till bäst val. Om du valt Märklin så finns det ett kryphål när det gäller flexräls; man kan blanda K-flex med C-räls. Det blir lite mer arbete med banvallen, så det är nog inget bra val om det är första banan du bygger. Man måste även tänka på att mittledaren går i sicksack undertill, så den blir närmre tre meter lång. För att inte få för stort spänningsfall behövs därför en spännings-inmatning för varje flex.

Du som kom fram till att 2r skulle passa för dig är bara halvvägs, då det finns ett antal fabrikat att välja mellan. Och som om detta inte vore nog, även olika profilhöjd på rälsen. Man talar om Code när det gäller profilen på själva rälen, alltså de metallbitar som hjulen rullar på. Om du vill veta mer om detta, förutom vad du behöver veta, så finns det massor att hämta på olika forum på nätet. Det negativa med information därifrån är att mycket tillhör avdelningen ”tror sig veta”, så du bör kolla mer än en gång och på olika ställen. Här räcker det med att du känner till att det skiljer i höjd på profilerna. Detta har betydelse om man ska blanda olika fabrikat. Den totala höjden har att göra med det som rälerna är fästa i. Olika profilhöjd jämnas ut med så kallade övergångsskarvjärn som finns att köpa till de olika fabrikaten. Skenhöjden får vi jämna ut med mer handfast hobbyarbete. Lite tips om detta finns i kapitlet rälsläggning. Jag har valt ut fyra olika rälssystem från tre tillverkare. Dessa anser jag vara de mest använda i vårt fall. Det finns fler, men vissa av dessa måste kapas och pusslas ihop, då det inte finns fasta böjar eller raka bitar. Detta gör att de faller under avdelningen ”forskning på egen hand” när du lärt dig grunderna.

Märklin K-räls: Teoretiskt bäst strömtillförsel, men i praktiken näst intill usel. Jag blir inte förvånad om man lägger ner tillverkningen av denna. Code 100 = 2,5 mm. Vid ballastning är det väldigt lätt hänt att man får lim i växel mekaniken och då är växeln bara att kassera.

Roco Line: Ett system för både nybörjaren och den erfarne byggaren. Flexräls, stort utbud av växlar, möj­lig­het till polarisering av växelkrysset (elförsörjning) Måste ha antingen växeldriv eller handspak, vilka inte ingår. Växeldriven kan inte vändas men det finns några varianter av undermonterade, även av andra fabrikat så att man slipper den fula klumpen. Ballastningen kräver försiktighet vid växelarmen, då det är lätt hänt att man råkar limma fast den. Jag brukar nöja mig med att måla under ramen till denna med någon grå/brun färg. Detta är även en god ide om man använder undermonterad drivning. Inte så roligt att limma ihop en sådan då den kostar en hel del. Code 83 = 2,1 mm

Code är måtten på rälsprofilen. För vårt vidkommande är det mest höjden som är av vikt. Därför har jag angivit den efter Code siffran.

Copyright © All Rights Reserved to Claes Olofsson